欧洲工厂为什么成了中国车企的新门票？
中国车企在欧洲，已经不是边缘角色了。
财新周刊最近一篇关于中国电动车深入欧洲的报道里，有几个数字很能说明问题。
2025年，中国继续是欧盟汽车进口第一大来源国，进口量同比增长超过30%，首次超过100万辆。上汽集团和比亚迪已经进入欧盟车企销量榜前列。到2026年前四个月，上汽集团和比亚迪在欧盟的市场份额分别升至约2%和1.9%，超过了一些在欧洲经营多年的日系品牌。
这已经不是“试水欧洲”。
这是中国车企开始真正进入欧洲汽车工业的主场。
但也正因为这样，欧洲对中国车企的要求变了。
过去，中国车企去欧洲，核心问题是产品能不能卖出去。价格够不够有竞争力，配置够不够高，电动车技术是不是有优势，渠道能不能铺开。
现在问题多了一层：
你到底只是来卖车，还是准备成为欧洲本地产业的一部分？
欧洲市场还值得进，但不再好进
中国、欧洲、美国，是全球三大电动汽车市场。
国际能源署（IEA）《Global EV Outlook 2026》显示，2025年中国仍是全球最大电动车市场，销量超过1300万辆；欧洲电动车销量继续增长；美国市场则受政策变化等因素影响，增速明显弱一些。
对中国车企来说，欧洲仍然是最重要的海外市场之一。
它有规模，有购买力，有电动化政策压力，也有成熟的汽车消费文化。更关键的是，相比美国，欧洲市场虽然监管复杂，但整体上仍然相对开放。
这也是为什么，比亚迪、小鹏、上汽、奇瑞、零跑、广汽、东风等车企，都在不同程度上加码欧洲。
但欧洲的开放不是无条件的。
2024年10月，欧盟对中国产纯电动汽车加征反补贴关税。这个政策没有把中国车企挡在门外，却改变了它们的打法。
一个很典型的变化是，插混和燃油车重新变得重要。
比亚迪早期在欧洲主推纯电产品，但纯电车型面对额外关税后，利润空间被压缩。财新报道提到，比亚迪很快在欧洲推出 Seal U 插电混动版本，并在2025年成为欧洲插混车型销量冠军，单车销量超过7万辆。
原因不复杂。
插混车型不在当时欧盟反补贴关税范围内，价格又有竞争力。德国市场上，Seal U 插混版起售价约3.99万欧元，比主要竞品大众途观 PHEV 低不少。
上汽、奇瑞也不是只押纯电，而是把新能源和燃油、混动产品一起投放欧洲。
这说明中国车企已经意识到，欧洲不是一个简单复制中国打法的市场。
纯电有长期空间，但短期真正能放量的，可能是更适合当地消费者、也更能绕开部分政策成本的产品组合。
关税只是第一道门，后面还有更高的门槛
如果只看反补贴关税，很容易得出一个简单判断：
那就去欧洲建厂，绕开关税。
但事情没有这么简单。
欧盟现在要抬高的，不只是进口税率，而是整套市场准入条件。
2026年3月，欧盟委员会提出《工业加速器法案》草案。这个法案还没有最终落地，但方向已经很清楚：欧洲要把公共采购、政府补贴、低碳标准、本地制造和外资投资审查放到一起，重新定义什么叫“Made in EU”。
其中和汽车最相关的一条是，电动汽车、插电混动和燃料电池汽车如果想进入部分公共采购或支持计划，未来可能需要在欧盟境内组装，并满足一定比例的欧盟本地零部件要求。多家法律机构对草案的解读都提到，车辆除电池以外的零部件价值中，可能需要有较高比例来自欧盟。
这意味着，本地工厂也不是万能答案。
你不能只是把最后一道组装放到欧洲。
欧洲更关心的是：你有没有本地员工、本地采购、本地研发、有没有技术和知识转移、有没有真正给当地产业链留下东西。
财新报道里还提到，《工业加速器法案》针对电池、电动汽车等战略领域的外商直接投资设置审查门槛。如果某些第三国在相关领域占全球制造产能40%以上，并且在欧盟投资项目超过一定规模，就可能触发前置审查。由于中国在电池和电动车领域占比很高，这一规定普遍被认为会影响中国企业。
欧洲工厂入场券并不好拿：关税、补贴、采购、地方就业、监管审查、供应链比例、碳排放记录，都可能和它挂钩。
中国车企的几种入场方式
现在中国车企在欧洲布局产能，大致有几条路径。
第一种，是自建工厂。
比亚迪在匈牙利建设独资工厂，就是这条路。好处是控制力强，生产流程、质量体系、供应商关系、长期本地化都能自己掌握。坏处也明显：资本开支大，建设周期长，政策不确定性高。
第二种，是接手或盘活欧洲现有工厂。
奇瑞是比较早落地产能的中国车企。2024年，奇瑞和西班牙 Ebro 母公司 EV Motors 签署合资协议，重启日产此前在巴塞罗那停产的一座工厂。财新报道里提到，加泰罗尼亚方面认为，这个项目帮助当地恢复约2000个就业岗位，也填补了日产关闭后留下的产业空缺。
说明中国车企如果能吸收欧洲本地的闲置产能、就业压力和产业链缺口，就不只是外来竞争者，也可能被地方政府看成解决问题的一部分。
第三种，是借助代工快速本地化。
小鹏和广汽埃安选择过轻资产代工路径。小鹏通过麦格纳在欧洲的工厂实现本地化生产。麦格纳熟悉欧洲法规，也有现成制造能力，可以让中国车企用更低成本、更短周期切入欧洲本地生产。
这条路径适合还在验证市场、但又需要尽快降低关税和合规压力的车企。
第四种，是和欧洲车企做合资或产能合作。
零跑和 Stellantis 的合作，是这一轮最值得看的模式之一。
Stellantis 入股零跑后，双方成立零跑国际，负责海外销售和制造。零跑借助 Stellantis 的渠道快速进入欧洲。财新报道提到，2026年前四个月，零跑在欧盟注册量同比增长超过500%，达到2.8万辆；T03 在意大利表现尤其突出。
更关键的是，本地制造合作也在推进。Stellantis 披露，零跑 B10 计划在其西班牙萨拉戈萨工厂生产。双方还讨论联合采购、共用产线、盘活产能等合作。
东风和 Stellantis 也在推进欧洲合资企业，拟负责岚图品牌在欧洲部分市场的销售，并有意在 Stellantis 法国雷恩工厂生产岚图纯电车型。
这类合作背后，其实是双方各取所需。
中国车企需要欧洲产能、渠道和合规经验。
欧洲车企需要性价比电动车产品、技术输入和更高的工厂利用率。
欧洲很多传统车企的产能利用率并不好。S&P Global Mobility 的测算显示，欧洲主要西方车企产能利用率从2000年至2019年的79%，降到2020年至2025年的68%。Stellantis 也面临部分欧洲工厂开工不足的问题。
在这种情况下，中国车企进入欧洲工厂，不一定只是“抢饭碗”。
有些时候，它也可能是在给欧洲闲置产能找新订单。
不是所有车企都能拿到这张门票
财新报道提到，目前已有超过21家中国整车制造商进入欧盟市场，但2025年只有9家新能源汽车销量超过1000辆。
说明中国车企在欧洲，很大一部分还只是“进入”层面，并没有变成真正的市场份额。
欧洲市场和中国市场不一样。
中国车企在国内习惯了快速迭代、强供应链、密集上新、价格竞争。但到了欧洲，很多事情会慢下来。
欧洲市场主流需求是小型经济型电动车，很多中国车企没有相应产品，只有中大型 SUV，硬推过去效果未必好。
智能驾驶也是类似问题。
小鹏在欧洲强调科技属性，并推进智能驾驶系统测试。但欧洲的地图、法规、城市道路和消费者接受度，都和中国不一样。中国车企在国内形成的辅助驾驶体验，未必能完整搬到欧洲。
工厂背后，其实是“企业公民”问题
奇瑞董事长尹同跃最近有一句话：汽车发源于德国，欧洲是“吃汽车饭”的大陆。跨国车企过去进入中国时，带来了技术和管理方法，也培养了中国汽车人才。现在中国车企出海，也要成为当地的企业公民，为当地经济、就业和人才培养作出贡献。
在欧洲，汽车是工业、就业、工会、地方财政、供应商网络和国家竞争力的一部分。
所以中国车企进入欧洲，面对的不是一个纯粹的消费者市场，而是一个高度政治化、产业化、地方化的市场。
欧洲消费者可能欢迎性价比，但欧洲政府和产业界不会只看性价比。
这就是为什么，本地化越来越从商业选择变成政治和产业选择。
对中国车企来说，目前欧洲还有一个窗口期。
欧盟《工业加速器法案》仍在立法过程中，正式生效可能要到2027年甚至更晚。部分条款也可能在欧盟内部博弈中调整。德国和法国的态度并不完全一致，德国汽车产业高度依赖中国市场和供应链，未必希望法案把成本推得太高。
但方向已经很清楚。欧洲会越来越强调本地生产、本地就业、本地采购、低碳标准和投资审查。
除了《工业加速器法案》，碳边境调节机制（CBAM）也值得车企关注。CBAM 目前主要覆盖钢铁、铝、水泥、化肥、电力和氢等品类，还没有直接覆盖整车和大部分汽车零部件。但欧盟已经提出未来把范围扩展到更多钢铝密集型下游产品。
对车企来说，短期未必直接交“碳关税”，但上游钢铝、电池和零部件的碳成本，会通过供应链往下传导。
中国车企下一阶段，要拼的是本地化经营能力。
谁能把欧洲当成长期市场，而不是短期销量出口地，谁才更可能留下来。
这也是其他行业出海可以借鉴的地方。
参考来源
https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2026
https://employment-social-affairs.ec.europa.eu/news/commission-proposes-industrial-accelerator-act-strengthen-industry-and-create-jobs-europe-2026-03-04_en
https://www.media.stellantis.com/em-en/corporate/press/stellantis-and-dongfeng-announce-their-intention-to-form-a-european-joint-venture-for-shared-sales-distribution-manufacturing-purchasing-and-engineering-activities
- 财新周刊：《最新财新周刊｜中国电动车深入欧洲》，2026-05-30
- IEA：Global EV Outlook 2026
- European Commission：Industrial Accelerator Act proposal，2026-03-04
- Stellantis：Stellantis and Dongfeng Announce their Intention to Form a European Joint Venture，2026-05-20